Un rapport de la Cour des comptes associée à la Chambre régionale des comptes Hauts-de-France pointe la dérive des coûts et des délais ainsi que les impacts environnementaux du projet. Tandis que les Soulèvements de la Seine préparent une mobilisation nationale du 9 au 12 juillet.

La construction du canal Seine Nord Europe et ses conséquences

La Cour, associée à la chambre régionale des comptes Hauts-de-France, publie un rapport consacré au canal Seine Nord Europe (CSNE), aujourd’hui le plus important projet d’infrastructure de transport au niveau national et l’un des tout premiers au niveau européen. Initialement présenté comme une solution à la sous-capacité du canal du Nord, ce projet, long de 107 kilomètres et reliant le bassin de la Seine à celui de l’Escaut, s’inscrit dans le cadre du projet transnational Seine-Escaut, soutenu par l’Union européenne, et vise à permettre la navigation de péniches à grand gabarit transportant jusqu’à 4 400 tonnes de fret. Le rapport met en évidence un projet marqué par une dérive de coûts et de délais, la mise en service n’étant désormais envisagée qu’à l’horizon 2032 et le coût à terminaison étant estimé à 7,3 Md€ HT courants au lieu des 4,5 Md€ envisagés à la création de la société du canal Seine-Nord Europe, porteuse de projet, en 2017. S’y ajoutent le coût financier de l’emprunt de bouclage et la réalisation d’ouvrages connexes essentiels pour faciliter le report modal et garantir la valeur socio-économique du projet. Outre un problème majeur de financement, le rapport souligne les difficultés rencontrées par la société du canal dans sa mission de maîtrise d’ouvrage, ainsi que les impacts environnementaux du projet et les conditions de sa mise en service.

Un projet d’infrastructure à dimension européenne, une valeur socio-économique à assurer

Projet ancien ayant connu de nombreux revirements, le canal Seine Nord Europe trouve sa justification dans une logique de réseau à l’échelle européenne. Imaginé dès les années 1970, inscrit au schéma national des voies navigables en 1985, déclaré d’utilité publique en 2008, il n’est réellement entré en phase opérationnelle qu’à partir de la création, en 2016, de la société du canal Seine Nord Europe (SCSNE), dans un contexte marqué par des évolutions successives de son mode de réalisation et de son financement, et par une relance du projet en 2017, suite à une mobilisation des collectivités territoriales qui a conduit à une régionalisation de sa gouvernance. Ouvrage à grand gabarit de 107 kilomètres, s’inscrivant dans le réseau européen « Seine-Escaut », il constitue un projet d’infrastructure d’ampleur, destiné à favoriser le report modal du transport routier vers le transport fluvial et à renforcer l’hinterland des ports maritimes de Dunkerque, voire de l’axe Seine, notamment au moyen de plateformes multimodales. Toutefois, la succession d’évaluations socio-économiques, conduites depuis la fin des années 1990 sur des périmètres variables et selon des hypothèses différentes, met en évidence une valeur socio-économique incertaine et fortement dépendante des hypothèses retenues, en particulier s’agissant du trafic et du report modal. Les paramètres de modélisation des comportements des chargeurs demeurent en outre insuffisamment explicités et peu contre-expertisés. Dans ces conditions, la Cour souligne la nécessité d’actualiser les analyses existantes et de préciser les conditions de création de valeur du projet, notamment en ce qui concerne les niveaux de péages, les volumes et la nature des trafics attendus, ainsi que les solutions logistiques associées aux ports intérieurs, parties intégrantes du projet depuis l’origine mais dont le financement et la maîtrise d’ouvrage désormais assurés exclusivement par les collectivités territoriales représentent une contrainte supplémentaire.

Un pilotage resserré désormais nécessaire pour une opération hors normes

Le pilotage du projet repose sur une gouvernance qui, depuis la régionalisation de la SCSNE en 2020, apparaît déséquilibrée au détriment de l’État, pourtant cofinanceur majeur. Le conseil de surveillance, dominé par les collectivités territoriales, ne reflète pas pleinement le principe selon lequel les décideurs devraient être les financeurs. La multiplication des instances et comités, sans réel pouvoir décisionnel, nuit par ailleurs à la lisibilité et à l’efficacité d’ensemble. Malgré une forte mobilisation des services de l’État, la coordination reste complexe, révélant les limites d’un pilotage éclaté entre niveaux local et national. La société présente en outre un dimensionnement encore insuffisant au regard de l’ampleur du projet. Les effectifs, les compétences disponibles et l’attractivité restent limités, entraînant un recours important à des prestataires externes. L’organisation interne, marquée par sa complexité, fragilise également la conduite opérationnelle.
Ces fragilités se traduisent dans la gestion des principaux enjeux du projet : si la maîtrise foncière est globalement assurée, des difficultés ont été rencontrées dans la prise en compte des exigences réglementaires, notamment en matière de sécurité des ouvrages hydrauliques et d’environnement, générant retards et surcoûts. Enfin, le pilotage des marchés demeure perfectible à l’approche d’un pic d’activité, en raison de la multiplicité des procédures, du recours fréquent aux avenants et d’outils de suivi encore insuffisants.

Des surcoûts à maîtriser et à financer

Le projet de canal est marqué par une dérive de coûts et de délais particulièrement importante, alors que la déclaration d’utilité publique remonte désormais à près de 20 ans. Le coût de construction est évalué à 7,347 Md€ courants HT, contre 4,5 Md€ au moment de la création de la société porteuse de projet en 2017 (soit une hausse de 63 %, supérieure à l’évolution des prix) et 5,1 Md€ au moment de la convention de financement de 2019. Cette dérive remet en cause le schéma de financement défini en 2019, fondé sur des contributions forfaitaires de l’État et des collectivités territoriales et un emprunt de bouclage, dont le montant initial n’est plus réaliste. Le reste à financer, estimé à plus de 2,2 Md€, ainsi que les incertitudes entourant la répartition des surcoûts, imposent une révision du cadre financier.
La soutenabilité du projet repose désormais largement sur l’obtention de financements européens supplémentaires, incertains, et sur la définition d’une ressource affectée permettant de rembourser l’emprunt, dont le coût financier pourrait porter le coût total du projet à plus de 10 Md€ HT. Les travaux conduits soulignent la difficulté à identifier une telle ressource. Si le recours à une déclinaison de la directive Eurovignette apparaît comme la solution la plus aboutie, sa mise en œuvre suppose des évolutions législatives et son utilisation se trouve en concurrence avec d’autres besoins. Elle ne permettrait pas de toute façon, à elle seule, de couvrir l’ensemble du solde à financer.
La chronique prévisionnelle fait apparaître un pic de financement à l’horizon 2027-2028, supérieur à 1 Md€ par an, qui renforce l’urgence de sécuriser les ressources du projet.

Des impacts et incertitudes forts associés à la mise en service du canal

Les impacts environnementaux du CSNE sont importants, qu’il s’agisse de la ressource en eau, des milieux naturels, de l’artificialisation des sols ou encore de l’empreinte carbone du chantier, malgré la mise en œuvre d’une démarche « éviter, réduire, compenser » structurée et globalement à la hauteur des enjeux. Ses conséquences sur l’agriculture locale, bien identifiées et accompagnées, appellent également une meilleure coordination, notamment s’agissant des projets de réserves d’eau. Par ailleurs, les retombées économiques attendues reposent sur une stratégie régionale déjà formalisée mais dont la déclinaison opérationnelle reste à concrétiser, dans un contexte d’implication encore inégale des territoires et de structuration insuffisante du syndicat mixte des ports intérieurs, destiné à porter la maîtrise d’ouvrage de ces derniers par les collectivités territoriales. La pleine efficacité du canal dépend également de la réalisation d’ouvrages connexes essentiels, dont le calendrier et le financement demeurent incertains, faisant peser un risque sur l’utilisation du canal et sa valeur socio-économique. Enfin, sa mise en service constituera un défi majeur pour Voies navigables de France, futur exploitant, confronté à des coûts d’exploitation élevés, ainsi que pour la batellerie française, appelée à se moderniser dans un contexte de concurrence accrue, tandis que les travaux eux-mêmes pourraient fragiliser temporairement l’activité en raison de la fermeture du canal du Nord.